MAZ-7907: specyfikacje techniczne, zużycie paliwa, cechy i opinie
Od lat 60. wieloosiowe podwozia i ciągniki były obecne w programie produkcyjnym Mińskiej Fabryki Samochodów. Jednym z głównych klientów rozwoju i projektowania takich maszyn była armia. Pojazdy wieloosiowe były szeroko stosowane jako ciągniki oraz jako platformy mobilne do pocisków balistycznych o różnych zasięgach.
Przyczyny
Podczas zimnej wojny ZSRR i USA na zmianę tworzyły rakiety o rosnącej wadze i sile. Tak więc, na początku lat 80., Amerykanie opracowali międzykontynentalną rakietę balistyczną MX o wadze prawie 90 ton. Odpowiedzią na ten projekt była radziecka rakieta RT-23, zdolna dostarczyć do dziesięciu oddzielnych głowic nuklearnych. Zasięg lotu takiej rakiety osiągnął 10 tysięcy km. Armia pilnie potrzebowała mocnych i przejezdnych platform do transportu systemów rakietowych tej klasy.
Historia stworzenia
Projektowanie nowej rodziny maszyn wieloosiowych rozpoczęło się wiosną 1983 r. Pod kierunkiem B. L. Shaposhnika. Rodzina obejmowała wersję z 12 osiami pod oznaczeniem MAZ-7907 i "skróconą" wersją MAZ-7906, która miała osiem osi. Różnice dotyczyły układu napędu kół - w długiej wersji maszyny zastosowano przekładnię elektryczną, a na krótkich podwoziach zastosowano zwykłe mechaniczne.
Głównym celem podwozia MAZ-7907 był transport rakiet RT-23 o wadze startowej ponad 104 ton (projekt Celina-2), wraz z całym wyposażeniem niezbędnym do wystrzelenia. Pierwsza próbka 12-osiowego pojazdu o udźwigu 150 ton została zmontowana wiosną 1985 roku. Nieco później zebraliśmy kolejny samochód.
Diesel "konkurent"
Podwozie MAZ-7906 zostało wyposażone w silnik wysokoprężny M-351 o mocy 1500 KM umieszczony w przednim zwisie ramy. Przed nim były dwie oddzielne kabiny, każda wyposażona w dwie szyby przednie.
Do przeniesienia momentu obrotowego do MAZ-7906 zastosowano dwie hydromechaniczne czterobiegowe skrzynie biegów. Na skrzynkach były przekładnie do napędzania różnych mechanizmów mechanizmów pomocniczych. Na każdym podwoziu użyto 45 wałów napędowych o różnych długościach i konfiguracjach. Samochód został zbudowany w liczbie dwóch egzemplarzy w 1984 roku.
Wspólne próby
Testowe wersje podwozi obu modeli rozpoczęły się w przyszłym roku. Wiele z nich przeprowadzono w ciemności na odcinku autostrady Mogilowskiej między obwodnicą Mińska a początkiem autostrady do Gomel. Dalsze udoskonalanie maszyn odbyło się na terenie zakładu wojskowego "Barykady" w obwodzie wołgogradzkim. Dostawa tam podwozia MAZ-7907 została wykonana koleją. W fabryce maszyny zostały wyposażone w ważenie i modele wymiarowe kompleksu Celina-2, po czym zostały wysłane na składowisko 7. Oddziału Rakietowego Gwardii w rejonie Kalinin (Twer).
Wszystkie testy trwały około roku i zakończyły się we wrześniu 1987 roku. W tym czasie gigant MAZ-7907 przeszedł bez reklamacji do stanu technicznego ponad 2 tys. Km. Maksymalna prędkość podczas badania nie przekraczała 25 km / h. Zawodnik MAZ-7906 osiągnął prędkość do 30 km / h.
Zgodnie z wynikami testu, parametry techniczne MAZ-7907 zostały uznane za niewystarczające. W tym samym czasie samochód wykazał znaczne zalety w porównaniu z wersją 8-osiową. Główne zalety tego projektu to:
- Stosunkowo niskie obciążenie osi.
- Wysoki komfort akustyczny i wibracyjny w kabinie.
- Szybkie przygotowanie do ruchu, szczególnie w niskich temperaturach.
- Zwiększona niezawodność przekładni dzięki napędowi elektrycznemu.
- Wysoka zdolność przystosowania do transportu kolejowego.
Skargi były spowodowane niską sprawnością przekładni elektrycznej, niskim obciążeniem maszyn na drogach gruntowych i niewystarczającą dynamiką przyspieszenia. Ze względu na niską sprawność przekładni zużycie paliwa w modelu MAZ-7907 było nadmierne. Diagram pokazuje główne wymiary podwozia.
W rezultacie oba typy podwozi nie zadowalały wojska. Podczas testów nie mogliśmy znaleźć jednego kierunku poprawy charakterystyki podwozia, dlatego dalsze prace nad projektem MAZ-7907 zostały uznane za mało obiecujące. Wreszcie samochód zakopał zaprzestanie pracy nad projektem "Celina-2". Następnie oba podwozia zostały zwrócone do fabryki w Mińsku.
Sprzęt biegowy
Jako podstawę do podwozia MAZ-7907 zastosowano ramę kręgosłupa. Pośrodku tego ostatniego znajduje się zawias poziomy, to znaczy składa się on z dwóch 6-osiowych części. Takie urządzenie ramowe umożliwiło zmniejszenie obciążeń zginających w strukturze podwozia. Na zdjęciu w artykule widać MAZ-7907 z boku.
W niezależnych zawieszeniach dźwigni kół zastosowano elementy hydropneumatyczne. Schemat ten pozwalał na duży pionowy ruch zawieszenia i wysoką płynność ruchu. Dodatkowo każda para kół bocznych MAZ-7907 ma pneumatyczne połączenie balansu, które dodatkowo poprawia parametry terenowe podwozia.
System kontroli
Aby włączyć MAZ-7907, stosuje się unikalny system, w którym uczestniczą koła czterech przednich i czterech tylnych osi. Po obróceniu kierownicy koła przedniej i tylnej osi obracają się w przeciwnych kierunkach.
W celu prawidłowej wzajemnej instalacji kątów obrotu stosuje się tutaj automatyczny system sterowania. Dzięki temu maszyna o długości 28,1 metra mieści się w promieniu skrętu około 27 metrów. Z fotografii przedstawionej w artykule można dobrze zrozumieć kinematykę połączeń kół obrotowych na przedniej i tylnej osi.
Elektrownia
Jedną z kluczowych cech podwozia było użycie turbina gazowa jako główny silnik. GTD-1000TFM był zmodernizowaną wersją turbiny głównego czołgu T-80B. Jedną z zalet tego silnika była duża moc, wynosząca około 1250 litrów. c.
Jako główny rodzaj silnika paliwowego używano nafty lotniczej. Jako rezerwę można było stosować olej napędowy lub benzynę w dowolnych proporcjach. Silnik może pracować w warunkach zapylenia, przy każdej wilgotności i temperaturze. W porównaniu do silników tłokowych jest znacznie ciszej, brakuje układu chłodzenia, spaliny są praktycznie bezdymne.
Silnik znajdował się z przodu podwozia na oddzielnej ramie i był zamknięty na szczycie kabiny dla załogi, która miała trzy siedzenia. Kabina miała trzy oddzielne szyby przednie i była wyposażona w system czyszczenia i klimatyzacji. Aby do niego wejść, były dwoje drzwi wyposażone w zawiasowe okna. Kabinę ocalałej instancji podwozia można zobaczyć na zdjęciu.
Turbina obróciła generator VSG-625, zasilając wszystkie obudowy MAZ-7907 energią elektryczną. Strukturalnie generator nie miał analogów i został zaprojektowany wyłącznie w celu wyposażenia podwozia. Cała transmisja elektryczna została stworzona przez projektantów Instytutu Badawczego Elektrycznego i Elektrycznego w Nowosybirsku.
Transmisja
Każde koło było napędzane z indywidualnego modelu silnika elektrycznego DST180-6, o mocy 30 kW każdy. Silniki zostały umieszczone wewnątrz ramy i przeniesione koła przez wałki z przegubami Cardana. W piastach kół znajdowały się przekładnie planetarne. W konstrukcji przekładni były dodatkowe pasujące przekładnie.
Oryginalny projekt MAZ-7907 zapewniał pełne chłodzenie olejem wszystkich silników trakcyjnych. Ale na eksperymentalnych maszynach były silniki z połączonym systemem usuwania ciepła powietrze-olej. Jednostki sterujące silnika i ich grzejniki umieszczono w modułach chłodzących zamontowanych wzdłuż boków ramy z tyłu podwozia. Z góry urządzenia te zamykano zdejmowanymi pokrywami z otworami wentylacyjnymi do chłodzenia powietrza. Na zdjęciu wyraźnie widać kable zasilania i rurociągi układu chłodzenia do modułów.
Koła zostały wyposażone w specjalne opony VI-207 o niskim ciśnieniu wewnętrznym, wyprodukowane w fabryce opon w Woroneżu.
Los samochodów
Obie te maszyny były długo przechowywane w fabryce. Okresowo przyciągał ich do wykonywania różnych unikalnych dzieł. Jednym z takich zadań był transport w 1996 r. 90-tonowego statku motorowego na trasie o długości prawie 250 km. Początkowo podwozie MAZ-7907 miało pełnić rolę wielkiej przyczepy i ciągnięte przez ciągnik MZKT-79221. Ale był w stanie popchnąć pociąg drogowy tylko około 30 km, po czym się nie udało.
Dalsza jazda w jednym kierunku podwozia przebiegała niezależnie. Podczas rozładunku wprowadzono go do wody bez uszczelniania węzłów. Taki test i długi czas przestoju nie przyniosły korzyści tej technologii - wszystkie silniki trakcyjne zawiodły w MAZ-7907, a samochód został przywieziony z powrotem do fabryki. Na zdjęciach widać proces transportu statku.
W 2006 roku zmontowano jedno z dwóch podwozi, które jest obecnie w trakcie renowacji. Po zakończeniu naprawy rekordowy MAZ ma zostać wystawiony w muzeum ciągników kołowych Volat MZKT.