Tunel Alabyano-Baltic: wzorzec ruchu i inne niuanse

Zwiększenie przepływu samochodów w stolicy Federacji Rosyjskiej doprowadziło do opracowania projektów nowych arterii komunikacyjnych miasta. Najlepszą opcją było położenie tuneli w najpopularniejszych miejscach. W północnej części Moskwy zaprojektowano Północno-Zachodni Khorda, którego częścią był tunel Alabiano-Bałtyk.

Początek - w połowie ubiegłego wieku

W latach pięćdziesiątych, zgodnie z ogólnym planem Moskwy, przewidziano budowę piątego pierścienia transportowego. W tym celu utworzono ulice Halabyan, Baltic i Bolshaya Akademicheskaya. Połącz je z wiaduktem nad torami kolejowymi.

Z powodu okoliczności projekt ten musiał zostać zawieszony. W rezultacie budowa mostu jeszcze się nie rozpoczęła. Zaledwie 50 lat później nowe władze stolicy zwróciły uwagę na problemy ruchu samochodowego w tej części miasta i zdecydowały się połączyć trzy wymienione ulice, ale nie z mostem, ale z tunelem, który stał się częścią przebudowy Leningradzkiej Alei. Tak więc zaprojektowano tunel Alabiano-Baltic. Schemat ruchu zakładał połączenie pod torami kolejowymi ulic Halabyan i Bolshaya Akademicheskaya. Spowoduje to zwolnienie ruchu na ulicach, które nie są przeznaczone do takiego przepływu samochodów.

Specyfika tunelu

Zgodnie z projektem całkowita długość tunelu wynosi 1,935 km, a jej podziemna część wynosi 1,565 km. Aby mógł on być położony pod starymi budynkami, inżynierowie obliczyli jego maksymalną głębokość - 22,5 m. Razem daje to nowoczesny tunel albańsko-bałtycki. Schemat ruchu na nim obejmuje trzy pasy ruchu w każdym kierunku, z widelcem w kierunku Leningradsky Prospect.

Pełne uruchomienie obiektu spowoduje zwolnienie ruchu na ulicach Volokamsk i Leningradskiy o około 25%. Osiąga się to dzięki temu, że zdolność projektowa tunelu wynosi około 5 tysięcy samochodów na godzinę.

Jest to złożona struktura inżynieryjna, ponieważ znajduje się pod ruchliwą Leningradską Aleją, dwoma tunelami linii metra Zamoskworetskaja, trasami istniejącej linii kolejowej w kierunku Rygi i dwoma tunelami samochodowymi. To dyktuje specyfikę jego konstrukcji i konstrukcji. Rzeczywiście, aż do momentu odkrycia, żaden z określonych obiektów transportowych nie został zamknięty, a ruch na nich był stały.

Nowoczesne niedokończone

W 2006 roku zgodnie z planem rozpoczęto realizację projektu "Wielka Leningradka". Nieodłączną jej częścią jest tunel Alabiano-Bałtyk. Jego budowa również rozpoczęła się w tym roku.

Podsumowując, do końca 2009 r. Powinien był pozwolić, by samochody przejeżdżały w obie strony. Już w 2007 roku stało się jasne, że wykonawcy nie dotrzymają terminów. Z powodu różnych okoliczności, otwarcie tunelu było odroczone z roku na rok. Stale pojawił się w informacji prasowej, że w najbliższej przyszłości budowa zostanie zakończona.

Przez prawie dziesięć lat budowano tunel Alabiano-Baltic. Do końca 2014 r. Zakończono wszystkie prace budowlane. Ale ze względu na okoliczności nie jest jeszcze otwarty na pełną zdolność.

We wrześniu 2013 r. Władze stolicy były obecne przy kapitulacji pierwszej części. Od tego czasu funkcjonuje on w połowie. Na 3 z 6 pasów jego samochodów już się poruszają, ale tylko w jednym kierunku. Planowano uruchomić drugą połowę w styczniu 2015 r., Ale w marcu nadal działa jak poprzednio.

Tunel w nowoczesnym mieście

Jak wspomniano wcześniej, tunel Alabyano-Baltic w Moskwie przechodzi przez inne węzły przesiadkowe. Dlatego jego konstrukcja miała wiele konkretnych punktów.

W czasie prac budowlanych ruch w metrze nie zatrzymywał się na minutę. Istniało ogromne ryzyko osunięcia się i zapaści. Aby uniknąć niebezpieczeństwa, stworzono ogromną płytę betonową o wadze kilkuset ton, specjalnie dla tunelu. Utrzymuje łuk, wzmacniając go. Podczas budowy linii metra nie zauważono żadnych specjalnych zmian i wypłat, co świadczy o profesjonalizmie projektantów i wykonawców.

Pod kolejami

W przypadku kolei sytuacja była nieco bardziej skomplikowana. Ładunek na ziemi w tym miejscu jest większy niż w metrze. W związku z tym postanowiono częściowo zmienić wzór ruchu w tym obszarze.

W czasie prac budowlanych ruch zatrzymywał się na połowie torów kolejowych, a wszystkie pociągi wysyłane były inną drogą. Następnie, aby kontynuować budowę, druga część została wydana.

Pozwoliło to zbudować tunel pod torami kolejowymi w możliwie najkrótszym czasie, bez incydentów i kosztem.

Rzeka Tarakonovka

Projekt tunelu Alabyano-Bałtyk przewidywał, że przejdzie on pod rzeką Tarakanovka, która jest całkowicie zamknięta w podziemnym kolektorze.

Kiedy budowniczowie do niego dotarli, okazało się, że stara konstrukcja nie wytrzyma. Musiałem szybko rozwiązać ten problem. Oprócz głównego projektu, budowniczowie całkowicie zastąpili kolektor i oczyścili Tarakanovkę. Teraz tunel Alabyano-Baltic przechodzi pod odnowionym korytem starożytnej rzeczki. To pozwoliło mu chronić się przed ryzykiem powodzi w przyszłości, ale zwiększyło całkowity koszt budowy.

PE i inne problemy

Albańsko-bałtycki tunel nie przebiegał bez nieprzewidzianych sytuacji. Jego otwarcie zostało przełożone również ze względu na duży i mały stan wyjątkowy. Należą do nich 2 duże powodzie.

W lipcu 2009 r. Część tunelu zalała cały sprzęt w ciężkiej ulewie. Prace budowlane musiały zostać wstrzymane do czasu wypompowania wody, a uszkodzony sprzęt zastąpiono działającym. Ta sama sytuacja powtórzyła się pod koniec maja 2014 r. Następnie, z powodu nieprawidłowego działania systemów odwadniających, silne deszcze zdołały powtórzyć tę samą sytuację.

Pod koniec grudnia 2011 r. Z jakiegoś powodu, 20 metrów kwadratowych. m ściana się zawaliła. W tym czasie znajdowały się w pobliżu 4 osoby, z których jedna zmarła w wyniku osunięcia ziemi.

Od tunelu do bankructwa

Pierwotnym wykonawcą, który zbudował tunel Alabiano-Baltic był NPO Cosmos. Przedłużenie budowy tego obiektu, ciągła zmiana jego kosztu oraz inne projekty niezakończone przez wykonawcę doprowadziły do ​​ogłoszenia upadłości spółki w 2014 roku.

Dalsza budowa stała się niemożliwa. Władze stolicy ogłosiły konkurs na znalezienie nowego artysty. Stali się "Mosinzhenproekt". Ale proces zmiany wykonawcy znacznie opóźnił czas oddania obiektu do użytku.

Chociaż w rzeczywistości praca tego przedsiębiorstwa rozpoczęła się niemal natychmiast po jego nominacji przez wykonawcę, problemy z dokumentacją są kontynuowane. A wszystko dlatego, że zgodnie z prawem konieczne jest dotrzymanie wszystkich terminów w celu poprawnej zmiany wykonawcy zamówienia państwowego. Z tego powodu nie można otworzyć całkowicie ukończonego tunelu, a uroczysta ceremonia jest odkładana na czas nieokreślony.

Całkowity koszt pracy

Wiadomo już, że tunel Alabiano-Bałtyk, po oficjalnym otwarciu, będzie wyceniony na 72 miliardy rubli. Został uznany za najdroższą długoterminową firmę budowlaną w rosyjskiej stolicy.

Na koniec 2011 r. Przydzielono mu około 54 miliardy, trudno powiedzieć dokładną kwotę, ponieważ finansowanie zostało przeprowadzone w kompleksie prac restauracyjnych projektu Big Leningradka. W 2014 r., Kiedy ogłoszono przetarg na zmianę wykonawcy, władze moskiewskie wyznaczyły pozostałe prace na ponad 7 miliardów euro, a zwycięska firma zobowiązała się wykonać całą pracę za prawie 5 miliardów.

Tak więc budowa, która została opóźniona przez prawie 10 lat, kosztuje dużo pieniędzy. Ale to nie jest straszne, ponieważ tunel musi rozładowywać ruch na sąsiednich alejach i ulicach, z którymi już częściowo sobie radzi.

Akord północny zachód

Kiedy rozpoczęto budowę, nikt jeszcze nie wiedział, że w przyszłości tunel Alabyano-Baltic stanie się częścią akordu Północno-Zachodniego. Wymiana w tej części Moskwy jest niezwykle potrzebna. Dlatego w procesie projektowania najważniejszego akordu dla stolicy zdecydowano się na nowy, prawie ukończony tunel.

Okazuje się, że całkowity czas trwania nowego kompleksu skrzyżowań wyniesie około 29 km. Pozwoli to rozładować całkowity przepływ samochodów w północno-zachodniej części, łącząc NEAD, CAO, SZAO i CJSC razem, o 20-30% w godzinach szczytu. Zasadniczo nie rozwiązuje to wszystkich problemów Moskwy związanych z korkami. Ale to dobry początek na drodze do rozładunku ruchu i budowania nowych i bardzo ważnych dla miasta węzłów drogowych.