Radziecki sześcioosobowy GAZ-12 (ZIM): konstrukcja, specyfikacje techniczne, renowacja

GAZ-12 lub ZIM pojawiły się w programie produkcyjnym zakładu GAZ w 1949 roku i pozostały na przenośniku przez następną dekadę. Z biegiem lat zbudowano tylko około 21.500 egzemplarzy, więc dziś ta maszyna jest wielką rzadkością.

Tło

Pod koniec lat czterdziestych w ZSRR produkowano małą klasę Moskvich-400, klasę średnią M20 Pobeda i najwyższej klasy ZiS 110. i najwyższą wartość samochodu. Była jednak cała kategoria ludzi, którzy, zgodnie ze swoją pozycją w społeczeństwie lub obowiązkiem, potrzebowali bardziej prestiżowego samochodu niż M20. Oparty został na tej niszy ZIM GAZ-12. Ponadto nie należy zapominać o niewypowiedzianej rywalizacji zakładów GAZ i ZiS, które próbowały tworzyć coraz więcej nowych projektów.

Rozwój błyskawicy

Na rozwój nowego samochodu przyznano bardzo napięte terminy, tylko mniej niż 2,5 roku. Głównym projektantem był deweloper M20 A. Lipgart. Prace rozpoczęły się w 1948 r. Aby skrócić ten czas, opracowano ogólną strukturę mocy ciała i jednostek na zmodyfikowanym korpusie M20. Taki samochód (w terminologii zakładu - "muł") zbudowano na podstawie seryjnego M20, z tyłu którego zainstalowano wkładkę o długości 500 mm. Dzięki wkładce, podstawa osiągnęła wymaganą wartość 3200 mm. W 31 rocznicę Rewolucji Październikowej gotowy był trzeci prototyp samochodu, który zdał pierwszą publiczną demonstrację podczas świątecznej demonstracji.

W lutym następnego roku prototyp GAZ-12 został przedstawiony głównemu przywódcy kraju, a jesienią 1950 roku rozpoczęto produkcję na małą skalę. Pierwsze samochody produkcyjne przeszły kolejny rok cyklu próbnego, a od 1951 r. Rozpoczęła produkcję pojazdów użytkowych.

Do 1957 r. Indeks GAZ-12 był wykorzystywany w dokumentacji wewnętrznej. A samochód wszędzie był oznaczony jako ZIM (Molotov Plant). I tylko w ostatnich dwóch latach wydania samochód trafił do klientów jako GAZ-12.

Modyfikacje

Oprócz podstawowych 6-miejscowych wersji sedan dla taksówki i pogotowia zostały wyprodukowane.

Taksówka GAZ-12A miała uproszczone wnętrze - skóra zamiast tkaniny, drewno barwione wewnętrznie. Od fabryki był taksometr TA49. Samochody były używane w taksówkach dużych miast (często jako taksówki o stałej trasie) i do transportu między miastami. Pod koniec lat 50. jednym z moskiewskich taksówek było około 300 samochodów ZIM. ZIM jako taksówka nie trwała długo, a do 1960 r. Wołga M21 została całkowicie wyparta.

Wersja sanitarna GAZ-12B miała również uproszczoną kabinę ze szklaną przegrodą za tylną kanapą i zmodyfikowaną klapą bagażnika, co pozwoliło noszowi przetoczyć się przez kabinę. W kabinie znajdowały się dwa miejsca dla personelu medycznego i towarzyszące im. Na lewym przednim błotniku pojawił się reflektor i latarka identyfikacyjna na dachu nad przednią szybą. Wersja sanitarna została wyprodukowana przed 1960 r., Tj. najdłuższy. Wiele karetek pogotowia przeżyło długie życie i nadal spotykało się w szeregach do końca lat 70-tych.

Były też próbki testowe z otwartym salonem, ale nie trafiły one do serii.

Cechy struktury ciała

Projekt GAZ-12 łączył w sobie nowe zaawansowane rozwiązania techniczne, a także jednostki zaciągające pożyczki z innych modeli.

Pierwszą przeszkodą dla projektantów było ciało. Amerykańska szkoła tamtych czasów budowała tak duże samochody, używając klasycznego podwozia z ramą. Ten projekt miał dwie krytyczne wady - wagę i świetny czas na dopracowanie konstrukcji. Waga była krytyczna ze względu na brak potężnego silnika szeregowego.

W tym czasie GAZ miał duże doświadczenie w tworzeniu i ulepszaniu korpusu nośnego M20, dlatego przy opracowywaniu korpusu GAZ-12 zdecydował się na zastosowanie tego samego rozwiązania. Konstrukcja nadwozia przewidywała przednią krótką ramę pomocniczą do montażu zawieszenia i silnika. Dzięki odrzuceniu ramy projektanci zdołali zmniejszyć masę samochodu o ponad 200 kg. Szczególną uwagę zwrócono na sztywność ciała do skręcenia. Projektanci byli w stanie zapewnić i wysoką szczelność kabiny, co jest ważne dla samochodu tego poziomu. Ciało pozwoliło pokonać półmetrowe przeszkody wodne bez ryzyka wlania się do środka.

Powstały korpus łożyska do samochodu tej klasy był pierwszym tego typu pojazdem na świecie.

Inną charakterystyczną cechą był projekt systemu otwierania maski. Kaptur mógłby otwierać się na boki w obu kierunkach, a po odblokowaniu obu zamków po prostu wyjęto go z samochodu.

Korpus pomalowano nitro-emalią w kilku warstwach, susząc i pośrednio polerując każdą. Paleta kolorów była bardzo słaba - większość samochodów była czarna. Były samochody białe, wiśniowe i zielone. Taksówki pomalowano na szaro, a wersję sanitarną samochodu pomalowano na kolor kości słoniowej. Zgodnie z zamówieniem oferowany jest kombinowany kolor w dwóch kolorach.

Silnik

Silnik GAZ-12 oparty na silniku Ciężarówka GAZ-51, który z kolei miał wysoki stopień unifikacji z silnikiem M20 (do połowy części silnika były identyczne).

Moc silnika podstawowego 51 była wyraźnie niewystarczająca, a aby ją zwiększyć, kanały wlotowe zostały rozszerzone, wprowadzono głowicę aluminiową ze stopniem sprężania zwiększonym do 6,7 (wymagana była benzyna A70) i ​​podwójnym gaźnikiem. Silnik został uruchomiony przez elektryczny rozrusznik za pomocą przycisku na tablicy rozdzielczej.

Ponieważ silnik samochodu osobowego pracuje przy wyższych obrotach, projektanci wprowadzili symetryczne korbowody. To wydarzenie zmniejszyło ryzyko uszkodzenia łożysk korbowodu przy wysokich obrotach - choroba 51. silnika.

Po tych wszystkich wydarzeniach silnik o mocy 90 KM zużył nie więcej niż 19 litrów paliwa na 100 km, co było dobrym wskaźnikiem dla prawie 2-tonowego samochodu. Oprócz ZIM, silnik ten był używany w autobusach, pojazdach terenowych i transporterach opancerzonych opracowanych przez GAZ.

Układ napędowy

ZIM został wyposażony w specjalnie zaprojektowaną skrzynię biegów z trzema prędkościami do przodu i jednym z tyłu. Prędkości przełączania przenoszone przez dźwignię na kolumnie kierowniczej. Ta skrzynia stała się później popularna i była używana w M20 i M21, pojazdach terenowych GAZ-69, minibusach w Rydze (RAF-977) i Yerevan (Yeraz-762).

Po raz pierwszy w przemyśle samochodowym ZSRR samochód został wyposażony w sprzęgło hydrauliczne. Znajdował się on w łańcuchu kinematycznym między silnikiem a sprzęgłem i był oddzielną toroidalną skrzynią korbową wypełnioną olejem turbinowym. W skrzyni korbowej znajdowały się dwa wirniki, które nie miały mechanicznego połączenia między nimi. Każdy wirnik wykonano w połowie torusa. Koło zamachowe wirnika pompy miało 48 przedziałów wewnątrz, koło zamachowe wirnika turbiny z konwencjonalnym sprzęgłem miało 44 przedziały. Przedziały zostały utworzone przez ostrza we wnęce wirników. Ponieważ skrzynia korbowa jest uszczelniona i zapewniona jest minimalna odległość między kołami, płyn, gdy koło pompy jest obracane, jest dostarczany do łopatek wirnika turbiny, przenosząc moment obrotowy. Ponadto, ze względu na niskie maksymalne prędkości obrotowe silnika ZIM (nie wyższe niż 3600 na minutę), ten moment na pompie i turbinie jest prawie taki sam.

Dzięki temu sprzęgłowi samochód mógł się poruszać na dowolnym biegu, nawet zgodnie z instrukcjami, pierwszy bieg był używany tylko w złych warunkach drogowych. Po zatrzymaniu nie było potrzeby wyłączania biegu, ponieważ po zablokowaniu hamulca przekładniowego i włączeniu biegu silnik mógł pracować na biegu jałowym z powodu poślizgu wirnika pompy w stosunku do stałego wirnika turbiny. Ponieważ w tym przypadku samochód był trzymany za hamulec postojowy, konieczne było utrzymanie go w dobrym stanie technicznym.

ZIM został wyposażony w ciągłą tylną oś skrzyni korbowej z hipoidalną przekładnią i dwuprzegubową półosi. Z powodu zmniejszonych wymiarów mostu możliwe było praktycznie pozbycie się tunelu wału napędowego. Mniej hałaśliwa skrzynia biegów wymagała specjalnego oleju hypoidalnego, który od dawna był rzadki w ZSRR.

Zawieszenie i koła

Samochód został wyposażony w podobne zawieszenie M20 z amortyzatorami dźwigni. Przednie zawieszenie było niezależne od sprężyn i czopów, tylnych resorów piórowych. Samochód został natychmiast zakończony 15-calowymi kołami.

Ze względu na zmniejszenie średnicy tarcz ("Zwycięstwo" miało 16-calowe dyski), nowe bębny hamulcowe i mechanizmy zostały stworzone dla ZIM. Jednak hamulce były nieskuteczne w przypadku tak ciężkiego samochodu. Ale ponieważ intensywność ruchu w tamtych latach była niska, znosili to niedociągnięcie.

Salon GAZ-12

Trim ZIM różniły się w stosowaniu wysokiej jakości materiałów, ale nie nosili luksusu. "Drewniane" elementy wnętrza były w rzeczywistości realistycznymi metalowymi częściami malowanymi. Tapicerka z miękkich tkanin została wykonana z gęstej tkaniny. Radiotelefon w standardzie.

Przednia kanapa nie była regulowana, więc kierowca wysokiego wzrostu był bardzo blisko za kierownicą. Klasyczna przegroda pomiędzy pierwszym a pozostałym rzędem siedzeń nie występowała na żadnym standardowym GAZ-12.

Za plecami trzech pasażerów i dwóch składanych siedzeń środkowego rzędu była kanapa. Ze złożonym środkowym rzędem dla nóg pasażerów tylnej kanapy zwolniono do półtora metra wolnej przestrzeni. Pod względem przedziału pasażerskiego ZIM nie był gorszy od bardziej prestiżowego ZiS-110.

Do ogrzewania i wentylacji dużej objętości tylnej komory był oddzielny grzejnik i wentylator. Ten wentylator był sterowany od tyłu. Z tyłu przedniego fotela i po bokach kabiny pasażerskiej znajdowały się poręcze, zapalniczka, kilka popielniczek, dodatkowe oświetlenie sufitowe i wiele innych elementów zapewniających wygodę pasażerom.

Projekt modernizacji GAZ-12

W połowie lat pięćdziesiątych podjęto próbę przedłużenia życia szybko starzejącego się samochodu. Projekt nazwano ZIM-12V. Zgodnie z pomysłami projektantów planowano zwiększyć moc silnika, wprowadzić pełnoprawną automatyczną skrzynię biegów, zmodyfikować hamulce. Globalne zmiany zewnętrzne nie były planowane i ograniczały się do zmiany konstrukcji kratki, reflektorów i tylnych świateł, instalując panoramiczną szybę przednią.

Ale te plany nie stały się rzeczywistością. Główne siły zostały rzucone na stworzenie nowej GAZ-13 "Chaika".

Prywatny ZIM

Chociaż ZIM został pierwotnie stworzony jako maszyna dla urzędników, niektóre egzemplarze popadły w prywatną własność. Ze względu na wysoką cenę (dwa do trzech razy droższą od Victory i trzech lub czterech Moskvich-400) nabywcami byli przedstawiciele elity naukowej i twórczej ZSRR. Ponadto ZIM został wydany jako dodatek przy przyznawaniu Orderu Lenina przez 25 lat nienagannej służby.

Za kierownicą takich samochodów często zatrudniani kierowcy siedzieli. Jako przykład warto pamiętać o filmie "Different Fates", w którym ZIM jest własnością profesora i kompozytora, ale nie prowadzą.

W zauważalnych ilościach samochody zaczęły wpadać w ręce prywatnych handlowców dopiero od późnych lat 60., kiedy ZIM zaczął masowo tracić na wartości w instytucjach.

Właściciele samochodów w tamtym czasie zostali przekupieni wysokim stopniem unifikacji konstrukcji z masą M20 i M21 oraz wymiarami samochodu GAZ-12. Opinie właścicieli na temat jazdy i przestronności kabiny były ogólnie pozytywne. Jednak wielu narzekało na wysokie zużycie paliwa podczas przejazdu przez miasto i bagażnik niewielkiej objętości.

Ale teraz te niedociągnięcia są nieistotne, ponieważ prawie żaden z właścicieli ZIM nie używa go jako zwykłego pojazdu do dojazdów do pracy lub do kraju.

ZIM dziś

Obecnie GAZ-12 to przedmiot kolekcjonerski. Dostępne są zarówno odnowione próbki maszyn o różnym stopniu autentyczności, jak i dopracowane zgodnie z nowoczesnymi wymaganiami dotyczącymi komfortu i wyglądu.

Tuning GAZ-12 ZIM jest bardzo drogi zarówno w finansach, jak iw czasie. W trakcie takiej pracy ciało jest przywracane z pełnym malowaniem, wykonywana jest izolacja akustyczna i wibracyjna. Fotele są instalowane z prestiżowych samochodów, kabina to pełna przegroda między tyłem a częściami kierowcy. Zainstalowana klimatyzacja, panoramiczne okno dachowe. Na życzenie klienta salon może być wyposażony w wysokiej klasy akustykę i inne opcjonalne wyposażenie.

Prawie zawsze wymieniano jednostkę napędową, skrzynię biegów, zawieszenie. Na przykład jedno z warsztatów renowacyjnych podczas renowacji GAZ-12 zainstalowało na nim nowy silnik "Toyota" o mocy 225 KM. Wciąż dostarczany z automatycznym pudełkiem i zmodyfikowanym zawieszeniem z GAZ-31105.

Przywrócenie GAZ-12 w autentycznej formie wymaga jeszcze większych nakładów finansowych. Istnieje wiele przyczyn takiego stanu rzeczy. Główną trudność stanowi poszukiwanie autentycznych części zamiennych GAZ-12. Wiele części i materiałów wykończeniowych naszych czasów po prostu nie powstaje, a duże warsztaty renowacyjne zakładają własną produkcję.