Tu-324: wydajność lotu

Tu-324 to projekt Biura Projektowania Lotnictwa im. Andreja Nikołajewicza Tupolew, który nigdy nie został wdrożony. W artykule omówimy nie tylko przyczyny zamrożenia projektu, ale także cechy samego projektu.

Trochę historii

W październiku 2001 r. Zatwierdzono docelowy program rozwoju krajowych samolotów na okres do 2015 r., Zgodnie z którym starsze radzieckie samoloty zastąpiono samolotami nowej generacji. Priorytetowe zadania polegały na opracowaniu takich modeli jak samolot regionalny Tu-324 i krótkodystansowy Tu-334. Ostatnia z wymienionych była prawie gotowa do wydania, aw 2003 r. Zaplanowano pierwsze uruchomienie. Pierwszy etap był podobny. Tylko z jedną różnicą: testowy start zaplanowano na 2005 rok. Te dwa samoloty miały zastąpić moralnie i fizycznie przestarzałe Tu-134.

Jednak sprawy nie poszły zgodnie z planem. Mniej więcej w rok po przyjęciu wspomnianego programu rozwoju, firma Roscosmos (wówczas firma nazywała się Rosyjska Agencja Techniczna Lotnictwa) ogłosiła konkurs na stworzenie nowego, obiecującego regionalnego samolotu pasażerskiego.

Rozpoczęły się konflikty interesów między Roskosmosem a Ministerstwem Transportu Federacji Rosyjskiej. Te ostatnie z kolei niemal otwarcie ogłosiły niedopuszczalność i niedostatek przetargu, sugerując, że wszystkie wysiłki skupiają się na przywoływaniu projektu Tu-334 i dalszym rozwoju Tu-324.

Pomimo tych różnic konkurencja miała miejsce. Projekt Tu-414 został zgłoszony z biura projektowego Tupolew. W konkursie wzięła udział eksperymentalna maszyna do budowy maszyn o nazwie V. M. Myasishchev z modelem M-60-70, a także eksperymentalne biuro projektowe o nazwisku P. O. Suchoj z rosyjskim projektem Regional Jet (RRJ). Wiadomość o konkursie była wielką niespodzianką. W rezultacie wszystkie nadesłane prace były do ​​pewnego stopnia "surowe". Projekt zakładu Myasishchev został natychmiast odrzucony, ale Tupolev i RRJ pozostali w szeregach.

Dalszy rozwój sytuacji

Zgodnie z wynikami przetargu, "Sukhoi Jet" został ogłoszony zwycięzcą, co było wysoce oczekiwane, ponieważ techniczne zadanie pod wieloma względami zbiegło się z lotem i cechami technicznymi projektowanego projektu Biura Sukhoi.

W marcu 2003 r. Zawarto umowę między "Dry" a liderami Boeinga. Projektanci Zachodniego Biura zobowiązali się doradzać i towarzyszyć kolegom z kraju w rozwoju i utrzymaniu projektu RRJ.

W rezultacie finansowanie, przeznaczone na realizację projektów Tupolewa, przeszło na nowy piękny pomysł, który istniał tylko na papierze (w tamtym czasie). Nawet projekt krótkodystansowego samolotu pasażerskiego Tu-334 wydawał się niewiarygodny w porównaniu do RRJ, a zatem wydawał się niekonkurencyjny. Prace na trzysta trzydzieści czwartą i trzysta dwadzieścia czwarta zostały zawieszone, a projekty zamrożone.

Ta monopolizacja przemysłu lotniczego była sukcesem Rosaviakosmos tylko dlatego, że w 2002 r. Jurij Koptev, szef tej organizacji, był również członkiem zarządu biura projektowego Sukhoi.

Powrót Tupolewa

W 2016 r. Na spotkaniu z Władimirem Władimirowiczem Putinem zadano pytanie o wznowienie prac nad stworzeniem krajowego samolotu pasażerskiego o 50 mandatach. Jak również nowe loty, które pozwalają obywatelom latać do odpowiednich miast, unikając męczących transferów podczas przelotu przez Moskwę i Petersburg.

Samo pytanie powstało bezpośrednio z potrzeby posiadania własnej jednostki lotniczej dla kraju takiego jak Rosja. Nieaktualne próbki samolotów Tupolew (takie jak TU-134) nie są już odpowiednie. "Dry Jet" jest dobry, ale jest wytworem wspólnego rozwoju Rosji i Europy oraz wszystkich "farszów" produkowanych na Zachodzie.

Jednocześnie, jak powiedział prezydent, nie chodzi tylko o krótkodystansowy projekt samolotów pasażerskich, ale o obiecującą maszynę, która może naciskać na konkurentów na globalnym rynku.

Proponowane opcje

W odpowiedzi zgłoszono kilka pomysłów: IL-114 z 64 miejscami, których rozwój zakończyłby się do 2022 r., An-140 produkowany na Ukrainie, o pojemności 50 miejsc, chiński MA-700 z 83 miejscami.

Na deser Minister Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej Denis Manturov, wypowiedział się na temat możliwych rozwiązań kwestii lotniczej, przedstawiono informacje o zamrożonym projekcie Tu-324.

Kazan "dope"

Wcześnie jest powiedzieć, czy istnieje przynajmniej niewielka szansa na wycofanie tego projektu z etapu zamrożenia i doprowadzenie go do realizacji. Należy zauważyć, że Prezydent Republiki Tatarstanu osobiście wyraził zainteresowanie realizacją pomysłu. Rustam Minnikhanov.

Z jednej strony, polityk wyjaśnia to, mówiąc, że Tu-324 to innowacyjny rozwój. Choć tylko w formie rozwoju, ale z należytą uwagą może stać się popularnym projektem, który spełnia międzynarodowe standardy. Ponadto, polityk zauważył negatywny trend z transferami w Moskwie pasażerów, którzy są zmuszeni do wykonywania lotów na wschód od kraju lub z powrotem.

Taka sytuacja stwarza utrudnienia zarówno dla samych pasażerów, jak i dla całej gospodarki kraju.

Z drugiej strony jest jeszcze jeden powód, dla którego korzystne jest rozpoczęcie projektu Tupolev w zakładzie w Tatarstanie. Faktem jest, że Kazańska Fabryka Lotnictwa (KAZ) wymaga projektów na budowę, aby przedsiębiorstwo nie straciło przyczepności w oczekiwaniu na duże zadanie wdrożenia Tu-160M2 - złożonego lotnictwo dalekiego zasięgu. Innymi słowy, potrzebny jest pomysł, aby "przeciągnąć KAZ".

Zakłada się, że jeśli samolot nadal otrzyma zielone światło, to udział pracy KAZ w projekcie wyniesie około 60%. Ponieważ pod ich kontrolą zostaną wypuszczone silniki do Tu-324 i wszystkie niezbędne systemy operacyjne.

W latach dziewięćdziesiątych władze Tatarstanu starały się zachować wyjątkową zdolność przedsiębiorstwa. Pożyczka została zaciągnięta w granicach 300 milionów dolarów na sfinansowanie programu produkcji liniowej. Wypłata tej pożyczki została dokonana z wpływów ze sprzedaży ropy naftowej. W tamtych latach ten docelowy program został zatwierdzony i wspierany przez rząd.

Poza planowanymi zadaniami zakupiono także drogi sprzęt, a nawet wielu wysoko wykwalifikowanych specjalistów wysłano za granicę (aby wyszkolić umiejętności niezbędne do realizacji projektu).

Pod patronatem władz Tatarstanu opracowano nawet silniki dla Tu-324: trzy próbki eksperymentalne pod oznaczeniem AI-22.

Jednakże rezultatu prac nie przestrzegano w związku z zamrożeniem programu. Ponadto w 2001 r. Boris Nemtsov zawiesił finansowanie projektu, a premier Michaił Kasjanow całkowicie "pochował" ten pomysł, wskazując, że nie widział sensu w jego realizacji, ponieważ An-74 jest rozwijany na Ukrainie.

W tamtych czasach, w tych słowach, być może istniało racjonalne ziarno. Ale we współczesnych realiach, w świetle zmienionych stosunków między krajami, głupotą i irracjonalizmem jest nadzieja dla wspomnianego liniowca.

Ponieważ kwestia stworzenia samolotu została ponownie podniesiona.

W przypadku pomyślnej realizacji ...

Początkowo programiści planowali kilka modyfikacji:

• Podstawowy model Tu-324, którego kabina obejmuje od 52 do 56 miejsc, zdecydowano się poprawić. Aby stworzyć samochód klasy biznesowej. Oznaczenie w takim przypadku to Tu-324A.
• Rozszerzona wersja tej próbki Tu-414 również została zamrożona w swoim czasie. Podobnie jak oryginał miał opracować stronę klasy biznesowej - Tu-414A.

Opis

Tu-324, choć istnieje tylko na papierze, był wielokrotnie prezentowany na różnych wystawach jako obiecujący rozwój. Na przykład na wystawie "MAKS 2015".

Znane rzekome działanie Tu-324:

• planuje się zainstalować kadłub wąski na płaszczyźnie;
• długość wynosi około 25,5 metra;
• maksymalna masa startowa to 23,7 tony;
• wysokość samolotu w sekcji ogonowej około 7,3 m;
• rozpiętość skrzydeł powinna wynosić 23,2 metra;
• pusty samolot (bez pasażerów, załogi i bagażu) waży 5,5 tony, a ładowność jest nieco większa - 6 ton;
• Ma przewieźć do 56 osób.

Charakterystyka konkurenta

Dla porównania należy podać krótki opis wspólnego projektu między Rosją a Zachodem. Mianowicie, bardzo "superjet". Poniżej przedstawiono charakterystykę modelu Long Race, wdrożonego w 1995 roku. Dzięki nazwie staje się jasne, że zasięg lotu został zwiększony. Tak więc wykonanie "Sukhoi":

• prawie 5 metrów dłużej niż wspomniany wyżej "Tupolew": 29,94 memów;
• wysokość nie jest gorsza od powyższej próbki: 10,28 m;
• w takim wskaźniku, jak rozpiętość skrzydeł, Tu-324 ponownie pozostaje w tyle, bo taki "Sukhoy" osiąga 37,80 metrów;
• maksymalna masa startowa - 49 ton (należy zauważyć, że jest to prawie dwa razy więcej niż w przypadku "Tupolewa");
• Uważa się, że maksymalny zasięg lotu wynosi 4578 kilometrów, oryginalna próbka to 3048, a Tu-324 zadeklarowano jako 7900 km z 30 pasażerami i 5900 km z 50.

Więc na koniec, czy nie?

W różnych źródłach wiadomości, począwszy od 2015 r., Pomijane są informacje, że pomysł jest już na etapie projektowania, a masowa produkcja zostanie przeprowadzona w fabryce samolotów w Kazaniu.

Tymczasem od 2017 r. Nie ogłoszono oficjalnie wznowienia prac, które mogłyby dać nowe życie samolotom. Podczas gdy United Aircraft Corporation (UAC) próbuje znaleźć nabywców "Superjet", zwolennicy samolotów Tupolew próbują przeforsować ideę Tu-324. Argument tej inicjatywy polega tylko na tym, że liniowiec będzie produkowany wyłącznie na rosyjskiej ziemi, w przeciwieństwie do "odrzutowca", który jest prawie w całości wykonany na zachodzie.

Ten problem ma stronę finansową, która wygląda bardzo rozczarowująco. Według szacunków KLA, potrzeba około 40 miliardów rubli, aby wyjąć projekt z zamrożenia i rozpocząć prace rozwojowe. W tym przypadku do 2034 r. KAZ będzie mógł wydać około 54 statków powietrznych. To nie wystarczy. W związku z tym perspektywa pracy nad tym projektem wydaje się niewłaściwa.

Odsunięcie

Właściwie, według mediów opinie podzielono na dwa obozy: zwolenników Tu-324 i ekspertów Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz ZAK. Pierwszy zarzuca drugiemu stronniczość.

Od czasu do czasu w drukowanych i elektronicznych wydaniach pojawia się informacja, że ​​gotowość bazy projektu jest uzupełniona o 15%, a dokumentacja projektowa o 50%. Inne źródła wskazują, że liczby te są zaniżone. Specyfika jest bardzo mała, a informacje są prawdziwe, a co zgłoszono rządowi, możemy tylko zgadywać.

Istnieje opinia, że ​​produkowane są niektóre "super-dysze", a bardzo duże sumy są wydawane na pokrycie strat z takiego samolotu, więc produkcja innych modeli jest praktycznie tego warta.

Według ekspertów z ZAK i Ministerstwa Przemysłu i Handlu, aby projekt sam się opłacił, trzeba wyprodukować około 70 samolotów. A te powinny być popytem krajowych linii lotniczych, a nie stać w parku bez robienia. Jednak zwolennicy krajowego samolotu twierdzą, że w ciągu ostatnich 6-7 lat do Rosji przywieziono około 90 analogów Tu-324 z brazylijskich i kanadyjskich firm. Oznacza to, że zamiast produkować własne samoloty, istnieje zakup zagranicznych modeli.

Mały werdykt

Powyższe sugeruje, że krajowy przemysł lotniczy, jeśli nie w głębokim spadku, wyraźnie przeżywa wielki kryzys. Możesz zrozumieć zwolenników RRJ, ponieważ samolot jest już gotowy, sprawdzony i montaż odbywa się na wysokim poziomie. Nawet jeśli nie jest w całości wyprodukowany w Rosji, ale ten samolot pasażerski jest modelem high-end.

Decyzja o imporcie zagranicznych samolotów również jest racjonalna. W końcu taniej jest wynajmować transport za granicą, zamiast produkować analog w Rosji.

Ale potem dochodzi do błędnego koła, ponieważ zostało również powiedziane, że planowane jest uwolnienie "superstantów" klasy administracyjnej dla transportu wysokiej rangi urzędników. Zdaniem ekspertów, jeśli produkuje się takie modele (które będą oczywiście w pojedynczych egzemplarzach), pogorszy to tylko sytuację gospodarczą, ponieważ taki projekt się nie opłaca.

Zwolennicy odrodzenia Tu-324 można również zrozumieć, ponieważ krajowy licencjonowany transport pozwoliłby nie korzystać z usług zagranicznych właścicieli i pomógł wzmocnić składnik finansowy w państwie.

Kolejnym ważnym argumentem przemawiającym za "Tupolewem" jest potrzeba zwiększenia wymaganej liczby personelu w kazańskim przedsiębiorstwie lotniczym, aby zrealizować zadanie wdrożenia bombowca Tu-160M2. Innymi słowy, firma obecnie nie ma wystarczającej liczby wysoko wykwalifikowanych specjalistów, aby zapewnić niezbędne wskaźniki produkcji niezbędnych elementów i utrzymać pasek produkcyjny na właściwym poziomie.

Rozpoczęcie projektu "Tupolew" pomoże rozwiązać problem z personelem. Według wielu agencji informacyjnych liczba pracowników powinna wzrosnąć do około 7 000 osób. Według "weteranów" przedsiębiorstwa, niemożliwe jest natychmiastowe zezwolenie nowo przybyłym na budowę Tu-160M2. Mogą oni zdobyć niezbędne umiejętności, pracując nad projektem liniowym.

Istnieje jednak sceptyczny pogląd na tę kwestię. I należy do szefa zasobów informacyjnych przemysłu lotniczego, Olega Pantelejewa. Faktem jest, że samoloty cywilne i wojskowe mają różne metody projektowania, budowy i wdrażania. Ten sam ekspert powiedział bardzo ważną rzecz, że ze względu na sam charakter przemysłu lotniczego w Rosji nie brakuje regionalnych samolotów. I nie ma możliwości uruchomienia większej liczby projektów w celu ich stworzenia. Odkąd rozpoczął się rozwój Tu-324, zmieniły się procedury certyfikacji i wymagania sprzętowe, pojawiły się nowe generacje wbudowanej mechaniki i elektroniki.

Innymi słowy, postęp techniczny jest szybszy, niż samolotowi udaje się przejść przez etap od początku rozwoju do wyjścia do masowej produkcji. Jedynym wyjściem z obecnej sytuacji jest przyciągnięcie kapitału osób trzecich, w dużych ilościach, ponieważ istniejący budżet nie jest w stanie uruchomić kilku projektów jednocześnie. To nie było 10 lat temu, teraz jest to niemożliwe.

Wniosek

Jest trudna sytuacja. Istnieje wiele projektów, które można wdrożyć. Konieczne jest tylko znalezienie środków na ich uruchomienie. Produkcja może polegać na wykorzystaniu dochodów z rozwoju minerałów lub sprzedaży ropy naftowej, ale są to jedynie założenia. Być może jest to kwestia priorytetów.

W każdym razie, jeśli przemysł lotniczy tak naprawdę nie odczuwa potrzeby realizacji projektów krótkodystansowych samolotów pasażerskich, wówczas istniejące "supersjety" będą wiernie służyć przez długi czas. Pytanie, że maszyna jest wykonywana prawie na zachodzie, nie umniejsza jej użyteczności i wcale nie obniża jej jakości.

Jest to wyłącznie ideologiczne pytanie. I dlaczego warto wdrożyć projekt, który jest gorszy w działaniu do istniejących "odrzutowców"? Jeśli już tworzysz nową wykładzinę, uczyń ją uniwersalną, lepszą od przodka. Dlatego samolot musi przekraczać zarówno "strumień", jak i Tu-324 w zakresie obciążenia, rozpiętości skrzydeł, wydajności i innych wskaźników, aby sprostać nowoczesnym wymaganiom. Aby to zrobić, musi być wyposażony w najnowszą technologię.

Dopiero wtedy samochód stanie się popularny, a koszty całkowicie się zwrócą. I nie jest daleko, aby dotrzeć do rynków światowych, aby wywieźć zachodnich konkurentów z ich domów.

W ostatnim czasie odnotowano bardzo pozytywny trend w produkcji krajowej. Coraz częściej w wiadomościach można przeczytać o innowacyjnym rozwoju, który może zahamować zachodnich konkurentów na globalnym rynku.

Systematyczna ekspansja koncernu Kałasznikow w postaci dziecka o imieniu PKK-16 z pewnością zbliża się do podboju tych szczytów. Od strony przemysłu czołgów trafia do ofensywy T-90MS (dzieło Uralvagonzavod).

задача о реализации нового лайнера. Teraz jest zadanie wdrożenia nowego liniowca. всё ж проекту дадут « зелёный свет » , отечественные конструкторы уж точно сумеют выпустить в свет высококачественную машину. Jeśli cały projekt da " zielone światło " , krajowi projektanci z pewnością będą mogli wypuścić samochód wysokiej jakości. W końcu nie tylko broń jest wytwarzana w Rosji z wysoką jakością.

Trzeba tylko trochę poczekać.