Autobus ZIL-158: zdjęcia, opis, dane techniczne

W ZSRR po wojnie autobusy ZIS-155 produkowane od 1949 do 1957 r. Były głównie wykorzystywane do miejskiego ruchu pasażerskiego. Jednak już w połowie lat 50., kiedy liczba ludności wzrosła, stało się jasne, że samochody te nie są już w stanie obsługiwać zwiększonego ruchu pasażerskiego. Ponadto projekt samochodu jest już nieaktualny. Aby zastąpić ZIS-155 do użytku w miastach, uruchomiono autobus klasy średniej ZIL-158. Te maszyny narodziły się z powodu przeniesienia linii produkcyjnej do zrekonstruowanej Likinsky Plant. W dokumentacji autobus był nazywany ZIL, ale na masce był emblematem LiAZ. Produkowano te autobusy w latach 1957-1959 w zakładach ZIL. I od 1959 do 1970 - na LiAZ. Autobus ZIL-158 był główną flotą w całym ZSRR.

Z historii

Ten model składał się z następującej modyfikacji pojazdu ZIS-155. Miała dłuższe ciało - różnica długości wynosiła 980 mm. Zwiększono również pojemność. Salon jest przeznaczony dla 60 osób, z 32 miejscami siedzącymi. W porównaniu z autobusem ZIS-155, dla nowego modelu wykonano bardziej nowoczesny design frontu. Zwiększono moc i moc jednostki napędowej.

Pierwsze autobusy ZIL-158 pojawiły się w maju 1957 r. Następnie fabryka wydała wersję turystyczną. Maszyny te zostały zaprojektowane specjalnie do obsługi festiwalu młodzieżowego i studenckiego. Młodzież ze wszystkich republik powinna przybyć do Moskwy. Konstruktywnie, wersja turystyczna modelu ZIL-158 różniła się od poprzednika jedynie jego konstrukcją i ogólnymi wymiarami. Jeśli chodzi o część techniczną, większość komponentów i zespołów pochodzi z ZIS-155.

Samochód został uznany za zaawansowany technicznie tylko w wyglądzie. W pełni zareagował na modę czasu, która wymagała bardziej zaokrąglonych kształtów i przeszklenia na dachu od projektantów i inżynierów.

W Moskwie samochody były używane w flotach autobusowych od lat 50. do 70. XX wieku. Ostatnie autobusy zostały wycofane ze służby w 78. Ale w niektórych małych miastach ZSRR autobusy te używane były do ​​wczesnych lat 80-tych.

W sumie w fabryce ZIL wyprodukowano 9515 maszyn. W firmie LiAZ roczna produkcja wyniosła 213 samochodów w 1959 r., 541 egzemplarzy w 1963 r. I 704 w 1969 r. Przez 10 lat wydania wyprodukowano około 5 tysięcy autobusów.

Ciało

Wykonany jest z litego metalu i został zmontowany na sztywnej podstawie, która zastąpiła ramę w konstrukcji. Oczywiście ciało było typu samochodowego. Na dachu znajdują się trzy włazy do wentylacji naturalnej. W procesie rozwoju inżynierowie aktywnie wykorzystywali mechanizmy i jednostki innych samochodów, które również były produkowane w zakładzie. Likhaczow. Zobacz, jak wygląda ZIL-158. Zdjęcia radzieckiego autobusu znajdują się w naszym artykule.

Cechy struktury ciała

Podczas procesu montażu spawanie było wykorzystywane tylko do łączenia profili ram na korpusie, do montażu ram okiennych tylnych, a także drzwi. W celu zamocowania zewnętrznego poszycia na korpusie zastosowano nity i połączenia śrubowe. Proces montażu był bardzo czasochłonny. Ale jeśli to konieczne, naprawa, ZIL-158 może być zdemontowany do samej ramy za pomocą tylko wiertarki elektrycznej.

Podstawa składała się z ośmiu kratownic w kompleksie z pięcioma drzewcami i wyróżniała się niewystarczającą sztywnością. Spars skończył już na trzeciej farmie i pojawił się ponownie dopiero piąty. Zainstalowano trzy belki. Nie pokrywały się z prętami w geometrii. Z tego powodu projektanci postanowili zastosować wzmocnioną podłogę. W tym celu użyto sklejki o grubości 15 mm. Dolna rama była wzmocniona wytłoczoną belką po każdej stronie. Ten projekt pozwolił na umieszczenie rezerwy między farmami.

Boki i dach wylano z blachy aluminiowej - grubość arkuszy wynosiła 2 milimetry. Do przedniej i tylnej skóry użyto blachy stalowej. Trzy włazy znajdujące się na dachu zostały otwarte za pomocą specjalnego mechanizmu śrubowego. Włazy były w tych autobusach aż do 61 roku. Następnie przeszklenie nie było już wykonywane. W niektórych przypadkach w tym czasie nawet włazy nie były. Wewnątrz nadwozia autobusu ZIL-158 był tekturową ramą z powłoką. Sufit był osłonięty blachą stalową i był przymocowany do śrub.

Drzwi zostały otwarte na zewnątrz za pomocą mechanizmu pneumatycznego. Kontrolki do ich otwierania znajdowały się na panelu w kabinie kierowcy.

Jednostka napędowa

Silnik, który został zainstalowany na tych autobusach, był modyfikacją jednostki ZIL-164. Różnice dotyczyły drugiej miski, kolektora oleju i kolektora wydechowego. Zastosowano również nową przekładkę do montażu wentylatora, inny generator ze wspornikiem.

Biorąc pod uwagę, że moc silnika była niewielka, silnik był całkiem udany dla modelu ZIL-158. Ze względu na obecność w montażu dolnego mechanizmu rozrządu zaworów, łatwo było go wymienić uszczelka głowicy cylindry. Przy niskich obrotach silnik był bardzo cichy - hałas silnika tłumił sprężarkę.

Wał korbowy został wyposażony w 7 głównych i 6 wrzecion. Ich średnica wynosiła 66 i 62 mm. Silnik wyróżnia się żeliwnym blokiem o głębszej skrzyni korbowej. Blok był mokry i został odlany z rękawami. Pompa oleju a rozkład zapłonu został przeprowadzony z wałka rozrządu. Uruchomił także mechanizm pompa paliwa.

Specyfikacje silnika

Konstrukcja ZIL w 158-tym modelu zawierała sześciocylindrowy dolny silnik benzynowy z dolnym zaworem gaźnika o pojemności 5,5 litra. Jednostka miała współczynnik kompresji 6,5 kilograma na centymetr i moc 109 koni mechanicznych. Moment obrotowy tego silnika wynosił 333,5 Nm przy jednym i pół tysiącu obrotów. Dzięki temu silnikowi autobus mógł osiągnąć maksymalną prędkość 65 kilometrów na godzinę na wysokiej jakości autostradzie. W tym samym czasie zużycie paliwa wahało się od 37 do 42 litrów na sto, w zależności od trybu pracy. Są to liczby wskazane w opisie technicznym ZIL-158. Dlaczego tak wysoki wydatek? Faktem jest, że ten silnik był obniżony (tak samo jak w przypadku ciężarówek ZIL-130). W związku z tym miał niski współczynnik kompresji, ale mógł napędzać 72-metrową benzynę.

Cechy układu chłodzenia

W autobusie zainstalowano czterorzędowy grzejnik. Jednak działanie pokazało, że ten wymiennik ciepła nie jest wystarczający dla silnika o pojemności 5,5 litra. Często samochody się gotują. W górnej części grzejnika zainstalowano dodatkowy termostat z dwoma ustalonymi położeniami. Z tego samego miejsca, od góry, znajdował się dopływ wody do działania nagrzewnicy. Z powodu nieudanego projektu wymiennika ciepła pieca, trudno było całkowicie spuścić całą wodę z układu. Często grzejnik zamarł. Kierowcy nie mieli innego wyboru, jak wyłączyć grzałkę.

Układ smarowania

Objętość układu smarowania wynosi 11,5 litra. System został wyposażony w chłodnicę oleju, pompę, filtry z wymiennymi elementami. Filtr gruboziarnisty konieczne było ciągłe utrzymywanie. Były w nim metalowe płyty. Kierowca musiał codziennie kręcić specjalnym uchwytem.

Skrzynia biegów, sprzęgło

Układ sprzęgła w ZIL-158, wyprodukowany przed ukończeniem 61 lat, był dwupłytowy. Następnie w późniejszych wersjach została zastąpiona konstrukcją z jednym dyskiem. Wraz z tym zmieniło się i skrzynia korbowa na kole zamachowym. Oczywiście, przez te lata sprzęgło było mechaniczne. Przekładnia miała czwarty bezpośredni bieg, a piąta się podnosił. Ale transmisja autobusowa została wyróżniona przez zdalny napęd przerzutowy przez system prętów. W końcu silnik, tak jak powinien być autobus, znajdował się z tyłu ciała. To urządzenie zostało zainstalowane 5-biegową manualną skrzynią biegów. Ale wielu kierowców, którzy pracowali na tym autobusie, uważało, że powinien istnieć konwerter momentu obrotowego. Kierowca na ośmiogodzinną zmianę roboczą musiał zmienić bieg na ponad tysiąc razy. Naturalnie w konstrukcji skrzyni biegów nie było synchronizatorów. To bardzo zmęczeni kierowcy.

Artykuł nr 58

W latach 50. krytykowano ZIL-158, którego eksploatacja spowodowała wiele pytań. W 1958 r. W ZSRR kodeks karny wersji stalinowskiej nadal działał ze strasznym artykułem pod numerem 58. Było to tylko elementarne, aby uzyskać poważny czas na wytwarzanie produktów o niskiej jakości. Na szczęście dla producenta i, niestety, floty nie trwały długo, a po XX Zjeździe KPPSU można było całkowicie krytykować wszystko.

Następnie, podobnie jak teraz, fabryki samochodowe produkowały samochody o przestarzałym designie. Ponadto maszyny nie są wysokiej jakości. Dziś wszyscy, którzy mają na to ochotę, mówią o tym, a następnie, w latach 50., mówi o niedoskonałości produktów krajowych, które uznano za niedopuszczalne.

Jakość pierwszych modeli tych autobusów spowodowała wiele skarg ze strony floty. Nikt nie był zadowolony z projektu maszyny. 9 kwietnia 1958 r. Opublikowano artykuł w jednej z głównych gazet, które rozniosły autobus na kawałki. Autorami artykułu byli inżynier pracujący w drugiej zajezdni autobusowej, Yu Kashirkin i kierowca V. Loev. W artykule wskazano na wady konstrukcyjne modelu. Dlatego jednostka napędowa, która była jak najbardziej zunifikowana z ciężarówkami ZIL, nie pasowała do kierowców i obsługi. Autorzy pisali, że nawet na niskich podjazdach piesi mogą łatwo wyprzedzić autobus, moc silnika która wynosi 109 koni mechanicznych.

Potem chodziło o transmisję. W radzieckich autobusach powinna być tylko ręczna skrzynia biegów, ale większość kierowców tego nie lubiła - podczas zmiany roboczej należy wykonać do trzech tysięcy zmian. Ale w ZIL w 1956 roku opracowano i pomyślnie przetestowano przemiennik momentu obrotowego.

Krytykowany nie tylko PPC. Kierownica była bardzo ciężka, nawet dla fizycznie silnego kierowcy. Autobus wyraźnie nie posiadał wzmacniacza. Poddany również krytyce i układowi napędowemu. Nie miała spokojnej pracy i była niewiarygodna. Nie wyróżnia się niezawodnością i trwałością oraz tylną osią.

Kierowcy o salonie

W tym samym artykule kierowcy mówili o typowych awariach autobusów. Wielu nie lubiło zbyt wąskiego przejścia w kabinie. Ponadto podczas deszczu woda przepływała przez wszystkie trzy włazy w celu zapewnienia wentylacji. Zauważono, że materiał na tapicerkę siedziska jest niewłaściwie dobrany - pokrycie siedzeń zużywa się szybko, chociaż samochody dopiero niedawno weszły na trasy. Także w większości samochodów w wielu flotach kraju rama siedzeń w autobusie była nieczynna. Krytykowany i piec. Nawet przy dużych prędkościach silników elektrycznych nie można było ogrzać kabiny przy zimnej pogodzie. W śnieżny dzień pasażerowie woleli wybrać inny autobus na taką podróż, jak to tylko możliwe - każda osoba odważyła się wysiąść z autobusu na mokro. Iluminatory na suficie mocno wpuszczają wodę.

Odpowiedź na krytykę

Na wszystkie te zarzuty odpowiedział główny inżynier ZIL. Po tym, jak wyjaśnił, że cechy ZIL z 158 modelu zostały w pełni zatwierdzone przez rząd i różne autorytety, specjalista zaczął porównywać model z zagranicznymi odpowiednikami.

Inżynier zwrócił uwagę, że zachodni producenci instalują silniki Diesla - stąd najlepsza dynamika. Takie silniki są jednak niepożądane w ZSRR w autobusach miejskich - jest to dodatkowy hałas i spaliny. Odpowiedź inżyniera dotyczyła także konwertera momentu obrotowego. Zainstalowanie go spowoduje, że kierowca będzie znacznie wygodniejszy, ale zwiększy zużycie paliwa.

Krytykuje ciało i nity. Ciekawostką - przy bliższej inspekcji można było dostrzec tzw. Akordeon na ciele. Defromacje tego rodzaju były spowodowane słabymi paskami aluminiowymi. Ponadto wielu również nie podobał się tłumik - było zbyt głośno.

Wniosek

Tak więc dowiedzieliśmy się o funkcjach tego radzieckiego autobusu. I niech on ma mierne cechy, ale producenci w Związku Radzieckim nie mogli zaoferować żadnej innej. I niech tak będzie, model 158 był najbardziej rozpowszechnionym środkiem transportu do użytku w mieście. Co tak naprawdę wiele osób wciąż pamięta. Cóż, zdjęcie autobusu ZIL-158, umieszczone w naszym przeglądzie, pomoże czytelnikom nostalgię w tym wspaniałym czasie.