2JZ-GTE: charakterystyka, konstrukcja, cechy działania i tuningu

Pod koniec ubiegłego wieku japońscy producenci samochodów stworzyli wiele silników sportowych, które ze względu na swoją wydajność, potencjał i niezawodność należą do najlepszych do dnia dzisiejszego. Poniżej opisano jeden z nich - 2JZ-GTE. Charakterystyka, konstrukcja, cechy działania i strojenia opisane są poniżej.

Historia

Seria silników JZ zastąpiła serię M w 1990 r. Rozważane jednostki napędowe zmieniły się podczas produkcji w dwóch pokoleniach (w 1996 r.). W 2007 roku zostały one zastąpione serią układów w kształcie litery G.

Jeśli chodzi o 2JZ-GTE, został wyprodukowany w latach 1991-2002.

Ogólne cechy

Seria silników Toyota JZ obejmuje dwie linie: 1JZ i 2JZ. Główna różnica między nimi polega na objętości i konstrukcji bloku cylindrów. Obie linie silnika mają sześciocylindrową konfigurację rzędową. Wyposażony w mechanizm dystrybucji gazu DOCH z 4 zaworami na cylinder. Zaprojektowany do użytku z napędem na tylne koła lub przekładnią na cztery koła i układem wzdłużnym.

Wersja z turbodoładowaniem została opracowana jako odpowiednik silnika sportowego Nissan RB26DETT, który pojawił się dwa lata wcześniej 2JZ-GTE. Jego cechy są bardzo bliskie, układ jest taki sam.

Budowa

Silniki JZ mają dwa wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder, napęd paska rozrządu, zmienną geometrię kolektora dolotowego ACIS. Nie ma kompensatorów hydraulicznych. 2JZ od 1JZ innej dużej objętości (3 litry zamiast 2,5). Obie wersje mają żeliwny blok cylindrów, ale w wersji 2JZ jest o 14 mm wyższy. Ponadto, w tym silniku, w przeciwieństwie do 1JZ, średnica cylindra i skok tłoka są równe i wynoszą 86 mm. Aluminiowa głowica.

Po modernizacji obie linie serii JZ zostały wyposażone w system zmiennych faz rozrządu VVT-i.

Linia 2JZ zawiera trzy wersje: GE, FSE, GTE. Pierwsza to podstawowa opcja atmosferyczna. Druga różni się od niej obecnością bezpośredniej iniekcji. Trzecia modyfikacja jest wyposażona w turbosprężarkę.

Model 2JZ-GTE ma dwie turbosprężarki Hitachi CT20A i chłodnicę międzystopniową. Ponadto zastosowaliśmy korbowody z wersji GE, tłoki, zaprojektowane dla współczynnika sprężania 8,5, z rowkami i dodatkowymi rowkami olejowymi. Podnoszone wałki rozrządu 7,8 / 8,4 mm, faza - 224/236. Dysze - 430 cm3.

Silniki na rynek zagraniczny zostały wyposażone w turbiny CT12B ze stali nierdzewnej zamiast części ceramicznych, wałki rozrządu o wzroście 8,25 / 8,4 mm i fazie 233/236, dysze 540 cm3.

Na uwagę zasługuje zasada działania turbosprężarki, która łączy schematy bi i twin-turbo: jedna turbina zaczyna pracować z prędkością 1800 r / min, z 4000 r / min, druga jest podłączona.

Wydajność

Najmocniejszą wersją 2JZ, oczywiście, jest turbodoładowana wersja 2JZ-GTE. Jego cechy początkowo wynosiły 276 litrów. c. moc przy 5600 rpm i 435 Nm momentu obrotowego przy 4000 rpm. Jest to spowodowane wymogami prawnymi.

Ze względu na nieznacznie zmodyfikowany projekt wersji eksportowych 2JZ-GTE, ich charakterystyka była wyższa. Pojemność wynosiła 321 litrów. c. przy 5600 rpm, moment obrotowy - 441 Nm przy 4800 rpm.

Podczas modernizacji, jak wspomniano, silnik wyposażony jest w układ zmiennych faz rozrządu. W ten sposób pojawił się VJTi 2JZ-GTE. Jego właściwości techniczne wzrosły w porównaniu z wersją początkową. W związku z tym moment obrotowy zwiększył się do 451 Nm.

Aplikacja

2JZ-GTE użyło tylko dwóch modeli Toyoty. To jest Aristo w obu generacjach (JZS147 i JZS161) i Supra (JZA80). W Aristo ukończono go wyłącznie za pomocą 4-biegowej automatycznej. Oprócz Supra oferowali 6-biegową manualną skrzynię biegów.

Funkcje operacji

Zasób silnika wynosi ponad 500 tysięcy km. Zaleca się napełnienie 95. benzyną i użycie oleju 5W-30. Silnik ma 5,5 litra paliwa, zużycie wynosi do 1000 g na 1000 km. Zalecana częstotliwość wymiany wynosi raz na 10 000 km, chociaż pożądane jest wykonywanie tej procedury dwa razy częściej. С. Срок службы ремня ГРМ - 100 тыс. км. Temperatura pracy wynosi 90 ° C. Czas paska rozrządu wynosi 100 tysięcy km. Regulacja zaworu podkładki są produkowane z tą samą częstotliwością.

Problemy

Najbardziej problematyczną częścią silnika jest układ zmiennych faz rozrządu. Wiele usterek związanych jest w szczególności z VVT-i: tworzenie się i pływanie obrotów (zastawka), stukanie (sprzężenie). Ponadto bardzo ostrożnie należy przeprowadzić pranie, ponieważ łatwo jest napełnić świece, w wyniku czego silnik może się nie uruchomić i nie trafić. Ponadto konstrukcja może być spowodowana wadliwymi cewkami. Do niestabilności zwojów prowadzi młotkiem zawór przepustnicy i czujnik lub zawór na biegu jałowym. Główna przyczyna zwiększonego zużycia paliwa jest wadliwa czujnik tlenu, filtry, DFID. Niezwykłe dźwięki (stukanie) mogą być spowodowane nieskorygowanymi zaworami, wkładkami korbowodu i zespołami łożysk napinacza paska. Aby pozbyć się nadmiernego zużycia oleju, wymień uszczelki i pierścienie zaworu. Krótkie życie ma pompę.

Główne części problemowe - wspornik napinacza, koło pasowe wału korbowego, uszczelnienie olejowe pompa oleju. Ponadto zauważają słabe oczyszczenie głowicy cylindrów. Usterka ładowania jest możliwa.

Tuning

Omawiany silnik ma bardzo duży potencjał dostrajania. Dlatego jest to jeden z najczęściej modyfikowanych silników. Duży potencjał wynika przede wszystkim z dużego marginesu bezpieczeństwa 2JZ-GTE. Charakterystyki techniczne można poprawić o półtora razy bez utraty zasobów i bez poważnej ingerencji w projekt.

• Etap 1. Najprostszym sposobem poprawy wydajności, jak w przypadku każdego silnika turbo, jest zwiększenie ciśnienia doładowania. Będzie to wymagać takich komponentów, jak ulepszony intercooler, powiększony chłodnica, zimny wlot, chłodnica oleju, bardziej wydajna pompa paliwa (odpowiednia dla rynków zagranicznych przy 280 l / h), 3-calowy układ wydechowy, dysze o pojemności 550 ccm (chociaż można opuścić źródło), regulator bustowy, zmodyfikowany program sterujący. Podwyższyć ciśnienie doładowania do 1,2-1,3 bar. Ze względu na częstotliwość dostrajania rozważanego silnika, opracowano najbardziej skuteczne schematy i stworzono dla nich programy sterujące. W związku z tym można po prostu zainstalować jednostkę sterującą z gotowym oprogramowaniem sprzętowym do używanego schematu strojenia, a nawet nie trzeba dostosowywać silnika 2JZ-GTE. Dane techniczne w tym samym czasie wzrosną zaledwie około 1,5 razy (do 450 KM).
• Etap 2. Kolejnym etapem jest wymiana turbin. Możesz opuścić oryginalny schemat (twin-turbo) lub zainstalować jedną większą turbosprężarkę. Bez ingerencji w głowicę cylindrów dopuszczalne jest doprowadzenie mocy do 750 litrów. c. Do takiego dostrojenia potrzebna jest pompa paliwowa o wydajności 400 l / h, dysze 1000 cm3, wałki rozrządu z fazą 264, wzmocnione sprężyny zaworowe.
• Etap 3. Dalszy wzrost wydajności wymaga wymiany tłoków, korbowodów i kołków z kutymi. Oprócz rafinowania głowicy cylindrów. Zastosuj wałki rozrządu w fazie 272-280. Następnie wybierz turbinę. W związku z tym konieczne jest zainstalowanie komponentów układu paliwowego na silniku 2JZ-GTE. Charakterystyka może zostać doprowadzona do ponad 1500 litrów. c. Najbardziej ekstremalne opcje rozwijają się ponad 2000 litrów. c.

Ponadto sam silnik często jest elementem tuningu: 2JZ-GTE jest jednym z najczęściej używanych silników dla SWAPO.