Sterowiec "Hindenburg" - niemiecki sterowiec pasażerski. Awaria sterowca "Hindenburg"

Sterowiec "Hindenburg" opuszcza hangar wiosną 1936 roku. Idealny sterowiec był dumą nazistowskich Niemiec. Długość gigantycznego sterowca wynosiła 804 stóp, czyli więcej niż długość jakiegokolwiek okrętu wojennego. Podczas tankowania wymagane było ponad 7 milionów metrów sześciennych gazu. Największy sterowiec "Hindenburg" (na świecie nie istnieje bardziej podobny do niego) był przeznaczony do regularnych lotów lotniczych przez Ocean Atlantycki.

Niespotykany komfort i wyśmienita kuchnia

W przestronnej kabinie sterowca, wykonanej z duraluminium, zakwaterowanej z wygodą 72 pasażerów. Wszyscy smakowali wykwintne jedzenie. W kabinie pasażerskiej do ich usług był specjalnie wykonany fortepian aluminiowy, którego waga wynosiła tylko 360 funtów. Sterowiec "Hindenburg", który uderzył w urządzenie swoim niespotykanym szykiem, miał specjalnie zaprojektowane okna obserwacyjne, chronione przed ewentualnymi uszkodzeniami, które otworzyły panoramę ziemskiego żeglowania poniżej. Sterowiec miał nawet swój stempel pocztowy. Kuchnia w Hindenburgu była całkowicie naelektryzowana. Salon dla palących był starannie izolowany, można było używać tylko elektrycznych zapalniczek. Projektanci najbardziej martwili się ogniem, ponieważ statek powietrzny był wypełniony milionami metrów sześciennych wysoce łatwopalnego wodoru. Najmniejsza iskra może doprowadzić do katastrofy.

Hotel latający

Sterowiec Hindenburg wyglądał równie bezpiecznie jak dom. W 1936 roku symbolizował przyszłość transportu lotniczego. Przy prędkości 80 mil na godzinę mógłby pokonać Atlantyk za dwa dni, czyli dwa razy szybciej niż parowiec. Cztery silniki Diesla pozwoliły Hindenburgowi pokonać dystans 8,5 tys. Mil. Na pokładzie panował poczucie pewności. Ale wkrótce wszystko się zmieniło. To, co powinno być kolejnym lotem transatlantyckim, zakończyło się najgroźniejszą katastrofą w historia lotnictwa. Ogromny statek powietrzny został zniszczony w okolicznościach, które nigdy nie zostały wyjaśnione. Ostatni lot i katastrofa sterowca Hindenburga wciąż jest spowity tajemnicą.

Jak to się wszystko zaczęło

Potem era aeronautyki trwała mniej niż pięćdziesiąt lat. Pierwsze z nich to półsztywne statki powietrzne, takie jak Santos-Dumont, zbudowane pod koniec XIX wieku. Ojcem sztywnego projektu sterowca był niemiecki hrabia Ferdinand von Zeppelin. Jego pierwszy model tego typu - LZ 1 - wzrósł do nieba w lipcu 1900 roku. Czwarty sterowiec - LZ 4 - w lipcu 1906 roku odbył dwunastogodzinny lot z Niemiec do Szwajcarii. Pewnej nocy hrabia von Tsepellin stał się światową celebrytą, a stworzony przez niego samolot stał się znany jako Luftschiffbau-Zeppelin. Pomimo dużego rozmiaru urządzenia te były kruche. Piloci musieli nie tylko zarządzać najnowszą technologią, ale także być w stanie dostosować się do warunków pogodowych. Zarządzanie Luftschiffbau-Zeppelin było podobne do zarządzania żaglowcem, ale piloci statku powietrznego byli w najlepszym wydaniu. Przez pierwsze cztery lata zdarzały się wypadki, ale wszystko odbywało się bez ofiar. Niemcy były światowym liderem w budowie statków powietrznych.

Pierwsze łamacze rekordów

Lot transatlantycki, który otworzył drogę do lotów komercyjnych, sprawił, że angielski sterowiec R-34. Samolot Spędził w powietrzu 109 godzin, przerywając wszystkie rekordy świata. Kiedy R-34 wylądował, upuszczając wodę balastową, by spowolnić tempo zejścia, przyszłość sterowców wydawała się bezchmurna. Ale przy każdej nowej katastrofie nadzieje zniknęły. W sierpniu 1921 r. Brytyjski sterowiec R-38, przetestowany w Stanach Zjednoczonych, złamał się na pół i uderzył w wody rzeki Humber (Anglia), zginęło czterdziestu czterech członków załogi. Następnie marynarka wojenna USA odmówiła brytyjskiej partycypacji i przystąpiła do tworzenia własnych statków powietrznych.

Rywalizacja projektantów

W latach 20. ubiegłego wieku odbył się konkurs na najlepszy model. Musiano zbudować dwa sterowce: jeden, R-100, w filii Vickersa, drugi, R-101, w państwowej fabryce samolotów w Cardington. Była to klasyczna rywalizacja między przedsiębiorstwami prywatnymi i publicznymi. Niestety zakończyło się niepowodzeniem. W Wielkiej Brytanii po prostu nie było wysokiej klasy projektantów i inżynierów, którzy realizowali oba projekty. Większość utalentowanych profesjonalistów zgromadzonych w Vickers na czele tej grupy to Barnes Wallis, podczas II wojny światowej stworzył słynną bombę skaczącą.

Latem 1930 r. R-100 przepłynął Atlantyk dwa razy z powodzeniem i nie wszystko poszło gładko w Cardington. Założono, że R-101 otworzy linię lotniczą z Metropolis do Indii. Sterowiec musiał zakończyć trasę w październiku 1930 r. I powrócić do Londynu na początku konferencji, na którą zaproszono premierę wszystkich brytyjskich królestw. Ale R-101 ścigał awarie, w ostatniej chwili konieczne było nawet zmniejszenie długości sterowca i przyczepienie dodatkowego cylindra z gazem do brzucha. Powłoka sterowca zaczęła pękać. R-101 nie był testowany z dużą prędkością lub przy złej pogodzie, jego moc była niewystarczająca, był przeciążony paliwem. Katastrofa wydawała się nieuchronna. Eksperci nie zalecili podniesienia sterowca w powietrze, ale politycy nalegali.

Katastrofa brytyjskiego aparatu

R-101 został przygotowany do odlotu, dodatkowo załadowany ogromny czerwony dywan, zaprojektowany, aby spotkać ważnych ludzi na pokładzie sterowca po wylądowaniu. 2 października ministrowie lotnictwa odbyli ostatnie spotkanie, Lord Christopher Thomson, który przedstawił ideę konkurujących modeli, nalegał na szybkie odejście. Ostatecznie lot zaplanowano na 4 października. Szef departamentu lotnictwa cywilnego, Sir Sefton Branker, wyraził swoje wątpliwości - zdawał sobie sprawę z wad konstrukcyjnych samolotu R-101, ale Thomson powiedział mu: "Jeśli się boisz, nie lataj". Jednak Sefton Branker poleciał. O godzinie 20.00 ogromny sterowiec opuścił Londyn, deszcz i silny wiatr szalały nad terytorium Francji. Przy złej pogodzie sterowiec stał się niezdolny do zarządzania, a na jego skórze gromadziła się masa wody, a R-101 zawalił się w pobliżu Beauvais w północnej Francji. Lord Thomson spalony żywcem, udało się uciec tylko sześciu członkom załogi. Po pogrzebie gotowy R-100 został złomowany. Brytania na zawsze zrezygnowała z budowy sterowców.

Niemiecka supremacja powietrzna

W międzyczasie Niemcy ponownie podjęły budowę samolotów. Kierował programem sterowca, Hugo Eckener, następcą Zepellina. Po pierwszej wojnie światowej zabroniono Niemcom tworzenia nowych pojazdów, ale w 1926 r. Wróciła do sterowca. Pierwszy został zbudowany LZ 127 "Count Zeppelin". Pierwszy lot odbył we wrześniu 1926 r., A następnie dziewięć lat ciągłej pracy, podczas której sterowiec LZ 127 "Graf Zeppelin" przeleciał ponad milion mil. W 1929 r. Niemiecki sterowiec ustanowił rekord świata, krążąc po całym świecie. Płynął majestatycznie nad Syberią, a następnie przepłynął Ocean Spokojny. Wydawało się, że tylko Niemcy znali sekret udanych lotów bez żadnych problemów.

Pierwsze pojawienie

W 1936 roku stworzyli projekt R-129 - sterowiec Hindenburg. Finansowanie budowy zapewnił rząd nazistowski Adolfa Hitlera. Hugo Eckener chciał podnieść sterowiec w powietrze za pomocą helu, ale ten niepalny gaz został wyprodukowany tylko w USA. Rząd USA odmówił eksportu helu, obawiając się, że można go wykorzystać do celów wojskowych. Dlatego sterowiec "Hindenburg" musiał wypełnić łatwopalnym wodorem. Ale nie martwił się tym Ekkerer, uważał, że poważniejsze ryzyko pożaru wiąże się z paliwem do silników, a nie z niebezpieczeństwem wycieku gazu. Pierwszy lot niemieckiego sterowca "Hindenburg" odbył się na "doskonałym", co przyniosło mu wielki sukces. Do września 1937 r. Zaplanowano stworzenie kolejnego sterowca tego typu. Na horyzoncie pojawił się tylko jeden zawodnik - amerykańskie latające łodzie, które opanowały transatlantycką trasę na zachodnie wybrzeże Irlandii. Ale te samoloty nie mogły zaoferować luksusu, który odróżniał niemiecki sterowiec "Hindenburg".

Nic nie zapowiadało kłopotów

3 maja 1937 r. Sterowiec Hindenburg opuścił hangar we Frankfurcie, przygotowując się do pierwszego lotu transatlantyckiego w nowym sezonie. Ostatnim celem podróży było lotnisko w Lakehurst w stanie New Jersey. Firma "Zeppellin" otrzymała kilka list od grup antyhitlerowskich z groźbami sabotażu, jeśli "Hindenburg" będzie kontynuował loty do Stanów Zjednoczonych. Niektóre listy zostały przekazane władzom amerykańskim za pośrednictwem niemieckiej ambasady w Waszyngtonie. Ale nie ma dowodów na to, że firma poważnie potraktowała te zagrożenia. Przecież sterowce wykonywały loty lotnicze od 1900 r., W tym czasie nie zginął ani jeden pasażer. Kontynuowano przygotowania do lotu. Tym razem tylko 36 miejsc na 72 zostały wypełnione, ale w przypadku lotu powrotnego z Ameryki wszystkie bilety zostały sprzedane.

Podróż nad oceanem jest kompletna

Lot do Stanów Zjednoczonych zakończył się sukcesem, widoczność była słaba, większość pasażerów odpoczywała w barze, drzemała lub dyskutowała na temat krajowej sytuacji politycznej w Niemczech. "Hindenburg" latał nad pływającym lodem i górami lodowymi, niektórzy pasażerowie pamiętali smutny los "Titanica". Sterowiec zaczął spadać na Long Island. Powyżej Nowego Jorku jednostka leciała tak nisko, że pasażerowie mogli oglądać fotoreporterów zgromadzonych na dachu Empire State Building. Lądowanie na lotnisku Lakehurst zaplanowano na godz. 16.00, ale zostało przesunięte, gdy nad lotniskiem zebrały się ciemne chmury deszczowe. Kapitan statku powietrznego, Max Pruss, postanowił wrócić na wybrzeże oceanu i czekać, aż minie burza. O 16:30 pasażerom podano herbatę i kanapki, a sterowiec krążył po pustynnym wybrzeżu New Jersey. Pasażerowie skręcili czas, patrząc na lasy poniżej. W końcu niebo nad Lakehurst oczyściło się, a kapitan Pruss zaczął przygotowywać się do lądowania.

Ostatnie minuty życia

O godzinie 19.10 nad lotniskiem pojawił się sterowiec, a na dole w poczekalni zgromadzili się pasażerowie gotowi do lotu powrotnego z Ameryki. Fotoreporterzy zgromadzili się na dachu, aby uchwycić lądowanie, a dziennikarze przygotowywali się do dyktowania swoich wiadomości. Hindenburg podszedł do masztu cumowniczego. Po zrzuceniu balastu statek powietrzny zatonął na wysokości 200 stóp, załoga przygotowała się do zrzucenia lin na ziemię. Wszystko wyglądało jak zwykle podczas lądowania. Pasażerowie naciągnęli szyje, aby lepiej widzieć wszystko z okna, bo teraz wkroczą na amerykańską ziemię. Kiedy stalowa lina do zabezpieczania sterowca pojawiła się z dziobu, zaczęło padać trochę, a potem katastrofa uderzyła. Reporter radiowy Herbert Morrison przekazał ze sceny: "Sterowiec zapalił się. Boże, on jest w płomieniach. Co za straszna katastrofa. Wszystko płonie, sterowiec spada na maszt. To jest po prostu okropne. Płomień wznosi się do nieba na wysokości 400-500 stóp. Od "Hindenburga" był tylko szkielet, ludzie palą żywcem. Oni umierają. "

Badanie śmierci sterowca

Świadkowie wydarzeń mówili o małym strumieniu ognia w pobliżu górnego stabilizatora. Po chwili wielki sterowiec, Hindenburg, został zniszczony - zamienił się w gigantyczną pochodnię. Zajęło tylko 32 sekundy, aby ten mały pożar zniszczył ogromny samolot. Ogień zabił 36 osób, w tym 22 członków załogi, 13 pasażerów i jedną osobę z obsługi naziemnej. Co zaskakujące, ale udało się uciec z 61 osób. Dlaczego doszło do katastrofy Hindenburga? Ten statek powietrzny właśnie unosił się na niebie, kiedy nagle zamienił się w stertę gruzu. Departament Handlu Stanów Zjednoczonych wszczął śledztwo w sprawie tego incydentu. Po 18 dniach zeznań słuchowych dochodzenie wykazało możliwą przyczynę katastrofy, która spowodowała śmierć sterowca Hindenburg. Nadmierne napięcie statyczne spowodowało pożar w stabilizatorze urządzenia. Ocalały kapitan statku, Max Pruss, uważał, że dywizja została przeprowadzona na pokładzie statku powietrznego. Czy sterowiec był ofiarą sabotażu lub wypadek nigdy się nie dowiemy. Tajemnica śmierci sterowca "Hindenburg" pozostaje nierozwiązana.